Agglo parisienne : vers une mobilité plus durable ?

Tout le monde n’utilise pas (encore) de trottinette électrique pour jongler entre deux rendez-vous dans l’agglomération parisienne. Néanmoins, il est intéressant de se documenter sur la façon dont les urbains se déplacent au quotidien et sur la façon dont les différents secteurs s’adaptent, ou pas, aux tendances actuelles des utilisateurs à la ville. C’est d’ailleurs le sujet d’étude de Kantar, entreprise, qui, après avoir réalisé 20 000 interviews dans 31 agglomérations du monde, est parvenue à cibler davantage les enjeux de mobilité ; aussi bien pour les urbains, que pour les entreprises (celles-ci faisant face à divers défis de croissance).

Améliorer l’expérience voyageur en agglomération parisienne

S’il y a bien un endroit en France où se déplacer est complexe, selon l’étude « Mobility Futures », c’est dans et autour de l’agglomération parisienne. Bien que listée dans le top 10 des villes où il est facile de circuler lors de trajets quotidiens et classée 10^ème sur 31 villes mondiales (dans l’indice de mobilité urbaine de Kantar évaluant la facilité de se déplacer), l’expérience voyageur doit encore y être améliorée. La forte densité du réseau de transport en commun, l'accessibilité en termes de coût des transports et le développement des infrastructures pour les modes de déplacement actifs contribuent en effet à placer Paris dans le top 10, talonnant Londres et à quelques places d’écart seulement, derrière d’autres capitales européennes telles que Munich et Milan, puis New York.

Parisiens insatisfaits vs reste du monde

Cependant, cette performance en termes d'offre ne se traduit pas encore par un niveau d'expérience vécue satisfaisant et ce, quel que soit le mode de transport utilisé, l’indice de satisfaction des Parisiens mobiles étant bien en dessous de la moyenne mondiale ! Paris et son agglomération, à titre d’exemple, n’obtient que la 21^ème place du classement, face à des villes telles qu’Amsterdam, Copenhague ou Phoenix ; celles-ci, précisons-le, se trouvent dans le top 10 avec des approches de la mobilité urbaine très différentes les unes des autres. Un défi complexe à relever pour les grands acteurs du secteur lorsque des villes à l’image de la capitale de la France, sont en perpétuelle transformation (travaux sur infrastructures routières, le réseau de transport en commun saturé, modes de transports peu réglementés, etc…).

DES adeptes du vélo et de la marche sous la tour eiffel

Toujours selon la méthodologie, les Parisiens seraient adeptes du vélo et de la marche. Ils seraient même considérés parmi les citoyens les plus respectueux de l’environnement en Europe, si l’on se réfère au fait que Paris gagne  la 11^ème place du classement sur 31 villes, quant à ce critère (indice de mobilité écoresponsable). L’expliquer est simple : la ville se classe au 7^ème rang de l'indice des super cyclistes (vélo traditionnel ou électrique) avec 6% de trajets domicile-travail faits en selle… Eu Europe néanmoins, elle se classe derrière Berlin (12%) et loin derrière Copenhague et Amsterdam (21% et 23% des trajets domicile-travail à vélo). Quant aux citoyens qui trouvent des alternatives aux rames bondées ou aux embouteillages, ils effectuent leurs trajets à pied (intramuros), faisant alors de la marche le second moyen le plus utilisé (17%), derrière les transports en commun (49% des trajets), mais légèrement devant la voiture individuelle (16%).

Des pratiques de transport actif plus complexes en couronne

Ces pratiques de transport actif sont naturellement moins développées en couronne, en raison des distances entre le domicile et le travail, poursuit le document. Ainsi, la tendance s’inverse pour ces personnes, réalisant alors des trajets en voiture individuelle (16% Paris intra-muros, 30% en première couronne et 50% en grande couronne). Face à Munich, à Varsovie ou à Londres, l’utilisation de véhicules est à peine plus basse : 26% de parisiens, contre 30 % dans cette ville allemande et 17% en Grande Bretagne. Parmi eux toutefois, certains portent des initiatives pour se déplacer de façon alternative (économique, écologique, partage, etc).

La mobilité partagée serait-elle en bonne voie ?

Une volonté de changer les lignes qui permet, petit à petit de faire émerger des solutions de covoiturage et de partage, ce qui permet à la capitale de grimper à la 12^ème place sur l'indice de mobilité partagée, encadrée par Copenhague et Amsterdam. Les Parisiens, toujours très connectés, sont aussi friands d’applications de mobilité ou de navigation sur leur smartphone (en moyenne 2,6 applications) ; un fait similaire à Berlin (2,7) mais relativement faible comparé aux Londoniens (3,3) et aux habitants d'Amsterdam (4,5). Ainsi, « cela révèle un état d'esprit positif à exploiter pour une transition douce vers une mobilité urbaine plus efficace et plus vertueuse. Cela crée également une opportunité de proposer de nouvelles offres de mobilité, autour du véhicule autonome ou du transport collectif à la demande, notamment en couronne  où les alternatives sont plus réduites », décrypte Guillaume Saint, responsable monde automobile & mobilité de Kantar.

Méthodologie : L’indice de mobilité urbaine est bâti à partir d'indicateurs d'accessibilité aux différents modes de transports (proximité et coût), de densité des réseaux de transport en fonction de la densité de population et de taux de motorisation des habitants. L’indice de satisfaction lui, combine l'expérience émotionnelle du trajet, la capacité du moyen de transport à répondre aux attentes des voyageurs, ainsi que la durée effective des trajets. Enfin, l’indice de mobilité éco responsable est calculé en fonction de la proportion des trajets effectués par d'autres modes de transport que la voiture, la moto, le taxi, qui sont par nature non collectifs et utilisant l'énergie fossile. Quant à l’indice de  mobilité partagée, il évalue le niveau de préparation des villes pour une mobilité partagée, comprenant le nombre de dispositifs actifs de mobilité partagée (voiture, vélo ou autres modes de transport), de véhicules partagés disponible rapporté à 1000 habitants, sans oublier le niveau d'accessibilité en termes de coût  et pour finir, le degré d'utilisation de ces modes de transport partagés par les citoyens.